Наверное не меня одного не отпускает летное прошлое. Нет, нет, да и возникают воспоминания о том, как там, в авиации, все было устроено. Оцениваешь это уже с высоты возраста и опыта, ну и, конечно же, хочется поделиться своими выводами с коллегами, да и просто, с интересующимися авиацией людьми.
Большую часть проведенных мной часов в воздухе, я налетал будучи пилотом вертолета Ми-24.
До этого освоил только два типа вертолетов, давно уже перешедшие на заслуженный отдых: Ми-1 и Ми-4. На Ми-1 начинал. В УАЦ (учебно-авиационном центре) ДОСААФ СССР («Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту СССР») получил вывозную программу, тогда она была 15 часов 42 минуты, и, как говорят в авиации, «самостоятельно вылетел». Было мне тогда 18 лет.
Затем было двадцати часовое знакомство с Ми-4, по, существовавшей тогда в СССР программе подготовки военных пилотов-резервистов, на случай войны
Снова вернулся в родной УАЦ ДОСААФ, где я продолжал летать на Ми-1 уже в качестве спортсмена-вертолетчика. Добиться больших результатов в вертолетном спорте, к сожалению, не удалось, т.к. в конце 70-х по ДОСААФ СССР прошло большое сокращение, не смотря на то, что вертолетный спорт был тогда на подъеме.
На втором чемпионате мира по вертолетному спорту в 1973 году (Англия), наши спортсмены-вертолетчики одержали множество побед на этапах соревнований и получили главную награду чемпионата: — золотую медаль абсолютного чемпиона мира по вертолетному спорту.
Продолжать свою жизнь в авиации мне довелось уже в ВС СССР (Вооруженные Силы СССР). Тогда военные в Советском Союзе не брезговали использовать в действующей армии, подготовленных в ДОСААФ пилотов, напротив, существовали даже так называемые «спец.наборы», которые существенно улучшали процесс пополнения авиации ВС СССР молодыми летчиками.
Однако для самих молодых вертолетчиков, процесс становления был далеко не простым. Вот тут и появилась, упомянутая мной в заголовке: «ложка дегтя».
В чем же тут дело? Попробую объяснить.
На фотографии показана передняя кабина вертолетов Ми-24Д и Ми-24В, рабочее место летчика-оператора, фактически второго пилота Ми-24. Бросается в глаза присутствие большого количества устройств для управления вооружением и почти полное отсутствие пилотажно навигационных приборов. Рычаги управления вертолетом в этой кабине есть, но их расположение, язык не повернется назвать удобным. Особенно это становится заметным при взгляде в кабину командира Ми-24.
Да и коллеги летчика-оператора Ми-24, его однокашники по летному училищу, попавшие не на Ми-24, а на Ми-8 или на Ми-6, оказались в куда более выгодных для летчика условиях.
На фотографии кабина вертолета Ми-8. Обращает на себя внимание, практическая «одинаковость» рабочих мест командира вертолета (слева) и летчика-штурмана (справа). Рычаги управления также одинаковые. Увы, о таком может только мечтать летчик-оператор Ми-24.
На Ми-24П и учебных Ми-24 наполнение кабины летчика-оператора — получше, но все-таки, она очень убогая.
Полновесной же «ложкой дегтя в бочке меда» для пилота вертолета становился его путь от должности летчика-оператора, располагающегося в кабине, которую и пилотской-то лишь с натяжкой назовешь, до должности командира вертолета.
По времени путь от должности летчика-оператора до должности командира вертолета, мог быть очень разным. Здесь многое зависело от того, в какую часть попадал служить молодой летчик после училища. Как ни странно, в вертолетной авиации, в связи с тем, что вертолеты, чаще всего имеют штатное двойное управление, те курсанты, которые с хорошими результатами заканчивали обучение в училище и могли, пусть и не слишком сильно, но, все-таки выбирать место службы, попадали в хорошие места, а следовательно и в хорошо укомплектованные летным составом войсковые части, где им, практически в 100% случаев, предстояло занять должность и рабочее место летчика-оператора. А вот их однокашники не блиставшие успеваемостью, а подчас и безупречной дисциплиной, направлялись по распределению, куда повезет, что иногда очень сильно работало им на пользу, потому, что укомплектованность летным составом войсковых частей в разных «дырах» (таких, как Могоча, например), была далеко не идеальной. Подчас только что получивший первое офицерское звание пилот, не имеющий еще достаточного для этого опыта садился там сразу в кресло командира вертолета, а мне доподлинно известен случай, когда только что пришедший из училища в войсковую часть пилот, сразу стал там старшим летчиком. Мне даже «посчастливилось» летать в Афганистане ведомым у такого «дико растущего» пилота. У летчиков моего поколения есть непреложное правило, о качестве пилотирования своих коллег плохо не говорить. Поэтому дальнейшего рассказа о том старшем летчике здесь не будет.
Во времена моей службы в ВВС СССР, обычным, путь от летчика-оператора до командира вертолета, считался если на это ушло не более четырех лет. Вы спросите, почему так много?
Примечание: Здесь и далее рост «блатных» офицеров, детей высокого командования — не рассматривается.
Действительно, если бы в цепочке становления пилота сразу за должностью летчика-оператора следовала должность командира вертолета, то это время было бы несколько избыточным. Но беда в том, что, как правило, после должности летчика-оператора претендент становился не командиром вертолета, а штурманом звена. Должность эта даже более высоко оплачиваемая, чем командир вертолета, но, увы, она не командирская. Рабочее место-то остается прежним. Должность штурмана звена «съедала» в карьере молодого летчика еще, примерно, около двух лет. И это опять-таки «при хорошем раскладе» и без «залетов». В это время, те, кто стремился стать командиром вертолета, попадали на заметку рук.составу подразделения и части. Их понемногу начинали готовить к полетам с командирского сиденья.
Для этого составлялся специальный график подготовки, который был составной частью общего плана летной подготовки. Ну и наконец, успешно пройдя подготовку (нужное количество полетов с командирского сиденья), показав надежные навыки управления вертолетом и знания теории, летчик мог ожидать предложения стать командиром вертолета. Мне, например, такое предложение было сделано, как раз на четвертый год занятия мной передней кабины Ми-24.
Большим подспорьем в становлении командиром вертолета было членство в КПСС (Коммунистической партии Советского Союза). Процент членов КПСС среди командирского состава был высоким.
Активная жизненная позиция и участие в общественной жизни подразделения и части также очень приветствовались. Сейчас это может показаться странным, но преимущество в выдвижении на командирскую должность имели также женатые претенденты, успевшие обзавестись семьей. Был и еще один критерий, который эффективно «работал» на пользу претендента. Это участие в оформительстве и умение рисовать. «Художники» в авиации всегда ценились особо, так как всего этого требовалось много на каждом шагу, начиная от оформления ленинских комнат и солдатских чайных, заканчивая созданием годовых графиков летной подготовки авиационной части и оформлением схем летных происшествий.
Таким образом, даже при условии желания и стремления у претендента на скорейшее занятие командирского кресла в вертолете, его путь мог значительно растянуться во времени. Особенно, если сравнить его с теми авиационными частями, где основой является одноместное размещение пилота в летательном аппарате, не смотря даже на то, что это современнейший истребитель. Там молодому летчику только что пришедшему из училища открываются гораздо лучшие перспективы, чем вертолетчику.
Вот это и является той «ложкой дегтя» в бочке меда, о которой сказано в заголовке. Зато, став командиром вертолета Ми-24, вы уже в полной мере можете оценить этот чудесный боевой вертолет, созданный в СССР. Его пилотажные и боевые качества
Всем пилотам не зависимо от того, кто они по должности и на чем летают — удачи! И, чтобы количество ваших взлетов, было равно количеству благополучных посадок!
Подробнее https://alexey-7682.livejournal.com/6968.html?...