Первую рабочую автоматическую коробку Hydra-Matic в 1940-х выпустила General Motors. Внутри было всего четыре передачи, а смену диапазонов обеспечивал гидравлический мозг, реагирующий на скорость и положение дросселя. Чуть позже Dynaflow и Powerglide добавили гидротрансформатор, избавив водителей от резких рывков. К концу 1950-х автоматы стали трёхступенчатыми, а в 1980-х электроника вывела их на новый уровень: блок управления анализировал нагрузку, температуру ATF и стиль езды, подбирая идеальный момент смены передачи. Сегодняшние агрегаты с 8-, 9- и даже 10-ступенчатыми схемами умеют не только экономить топливо, но и мгновенно включать низшую передачу при нажатии газа в пол, об этом вещает новостной портал "За рулём".
Автоматическая коробка и остальная трансмиссия
Термин "автоматическая трансмиссия" прижился в разговорной речи, но с технической точки зрения автомат — лишь одна из деталей цепочки, соединяющей коленвал с колёсами. Помимо неё в трансмиссию входят кардан, главная пара, дифференциалы, приводы. Никаких "автоматических" карданов не существует, поэтому корректнее говорить: автомобиль оснащён автоматической коробкой передач.
Почему производители гонятся за числом ступеней
Чем больше передач, тем скорее двигатель выходит на "зелёную" зону максимальной эффективности, а это значит — ниже расход, меньше выбросы и приятнее сертификационные тесты. На трассе такой агрегат незаметен: седьмая, восьмая, девятая ступень держат мотор на едва слышных оборотах. В городе же коробка постоянно "ищет" подходящее передаточное число, что приводит к частым переключениям, росту температуры ATF и износу соленоидов. Если бюджет автомобиля невелик, реальной пользы от семи-восьми передач немного — оптимум остаётся в районе шести.
Подробнее https://www.pravda.ru/news/auto/22...