Из истории полноприводных автомобилей
2026-03-21 10:41:56
Решил порадовать любителей техники и написать коротЕнькую историко-техническую статью "на четырёх постах"
Обзор конструктивных схем организации полного привода
Уже к 30-м годам прошлого века сложилось три конструктивных схемы полного привода двухостных автомобилей массового выпуска.
Первоначально была применена постоянная (неотключаемая) силовая связь двух ведущих мостов через установленный в раздаточной коробке (РК) межосевой дифференциал. Массовый выпуск автомобилей с таким типом межосевого привода развернулся в 1912-13 годах, это были грузовики FWD и Jeffery Quad. Любопытно отметить, что шасси Jeffery было использовано для изготовления малой партии первых русских полноприводных броневиков (1916 г). А в СССР такая схема привода была впервые использована в грузовике-лесовозе МАЗ-501 (1955 г).
Затем стал применяться привод без дифференциала в РК с ручным подключением (отключением) переднего ведущего моста, в простонародье именуемый «парт тайм», а у конструкторов - «блокированный межосевой привод». В СССР в массовом производстве использовался с 1941 г. (ГАЗ-64).
Третьей конструктивной схемой стал межосевой привод с автоматическим подключением (отключением) переднего моста посредством муфт свободного хода.
И уже после Второй мировой войны появилась четвертая схема – дифференциальное соединение двух ведущих мостов с возможностью принудительного отключения одного из них. В СССР РК такой конструкции была в первый и в последний раз применена в трехосном грузовике Урал-375 (1960 г).
До войны полноприводные автомобили массового выпуска были либо коммерческими (грузовики), либо военными. После войны полный привод начал постепенно прокладывать дорогу к простому народу. Первоначально «гражданские» легковые автомобили разрабатывались на основе армейских джипов, следовательно, имели схему привода №2.
И конструкторы начали задумываться над тем, как бы облегчить жизнь автолюбителям и сделать подключение второй (не основной) ведущей оси автоматическим, а заодно избавиться от громоздкой раздаточной коробки. Проще всего это было сделать с помощью муфт свободного хода (схема №3). Но при таком способе подключение происходит слишком резко, что влечет возникновение ударных нагрузок, влекущих повышенный износ деталей силового привода. А также может привести к потере управляемости автомобиля.
Нужно было придумать какой-то механизм, подключающий вторую ось относительно плавно. И тут на историческую сцену выходит известный немецкий конструктор Густав Майер – отец второго поколения фургона VW Transporter.
Эра вискомуфт
Впервые муфта с жидкостным трением была запатентована в США аж в 1917 г. Эксперименты с их применением в автомобильных трансмиссиях начались в 60-х, а в массовом автомобилестроении муфта данного типа была впервые использована в автомобиле AMC Eagle (1979 г) для автоматической блокировки межосевого дифференциала.
Вискомуфта (ВМ) по сути является разновидностью гидромуфты, в которой усилие от ведущих металлических дисков к ведомым дискам передается посредством жидкостного трения.
Встречаются сведения, что идея сделать Транспортер полноприводным пришла Майеру в голову в 1975 г. Тогда был построен опытный образец с неавтоматически подключаемым передним ведущим мостом, поскольку выпускаемый в те годы Т2 был заднеприводным и заднемоторным. Позже были построены еще несколько образцов и проведены их длительные испытания.
Подробнее https://www.yaplakal.com/...