Грузопоток по западному маршруту МТК "Север — Юг" (Россия — Азербайджан — Иран) после экспоненциального роста с начала СВО затормозился в 2024 году и перешёл на спад в 2025 году, составив 9-10 млн тонн в год. Главная причина — высокая стоимость: железнодорожная перевозка по этому коридору примерно втрое дороже традиционной морской схемы через Новороссийск, занимает больше времени и требует сложного мультимодального оформления из-за отсутствия прямого стыка путей между Азербайджаном и Ираном. Тем не менее Москва, Баку и Тегеран усиливают поддержку маршрута как инструмента диверсификации логистических рисков на фоне нестабильности на юге и северо-западе России.
Экономика коридора: нишевая рентабельность при системных издержках
По расчётам участников рынка, МТК "Север — Юг" востребован лишь в узких сценариях: мелко тонннажных поставках, освоении новых ниш иранского рынка, а также при перевозке низкомаржинального зерна из центральных регионов России каспийским речным путем напрямую в Иран без посредников. Во всех остальных случаях транзакционные издержки делают маршрут неэффективным, заставляя грузовладельцев искать альтернативных поставщиков или менять логистику. Даже после завершения затянувшегося строительства участка Решт — Астара (при нормальном темпе — 1-1,5 года) кардинального скачка не ожидается: потенциал оценивается в 12-15 млн тонн в год, что лишь незначительно превышает текущие показатели.
Государственная поддержка как способ удержать перевозчика
ОАО "РЖД" подписало с Ираном и Азербайджаном трёхсторонний протокол о развитии бесшовного клиентского сервиса и цифровизации перевозок. Параллельно российская и азербайджанская стороны договорились о финансовой стимуляции: уже применяются значительные скидки на ж/д тарифы, их возможное расширение рассматривается через введение госзаказа или прямых субсидий. Меры призваны компенсировать разрыв в себестоимости и сохранить corridor как рабочий резерв.
Подробнее https://www.pravda.ru/news/economics/2374...